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Probleme im Entwicklungswerk für Verkehrswesen

13. Mai 1961
Einzel-Information Nr. 234/61 über einige Missstände und Hemmnisse in der Tätigkeit des Forschungs- und Entwicklungswerkes des Verkehrswesens in Blankenburg (FEV)

Vom MfS wurden eine Reihe Hinweise auf Mängel der Forschung und Entwicklung im Verkehrswesen zum Anlass einer Untersuchung im Forschungs- und Entwicklungswerk des Verkehrswesens in Blankenburg (FEV) genommen.

Die dabei festgestellten Mängel stehen teilweise im krassen Widerspruch zu den Beschlüssen von Partei und Regierung und führen zu hohen finanziellen Schäden. Sie hemmen ferner in beträchtlichem Maße die dringend notwendige technische Entwicklung des Verkehrswesens und erschweren die Lösung der Aufgaben des Verkehrswesens im Siebenjahrplan,1 zumal dem FEV die komplexe Forschung und Entwicklung für alle Bereiche des Verkehrswesens obliegt und es z. B. verantwortlich ist

  • für die Einführung der neuen Technik, besonders im Rahmen der sozialistischen Rekonstruktion,

  • für die Konstruktion von Geräten, Vorrichtungen und Spezialfahrzeugen auf den einzelnen Fachgebieten des Verkehrswesens,

  • für Versuche mit diesen Geräten, Vorrichtungen und Fahrzeugen, bei gleichzeitiger Untersuchung des ökonomischen Nutzens,

  • für den Muster- und Modellbau,

  • für Funktions- und Betriebserprobungen und zum Teil auch

  • für die Produktion in Einzel- und Serienfertigung.

Die Erfüllung dieser Aufgaben wird hauptsächlich durch folgende Mängel und Schwächen gehemmt, die in ihren Auswirkungen aufgrund der Bedeutung des FEV für das gesamte Verkehrswesen zu noch ernsthafteren Schwierigkeiten führen können:

  • Mangelhafte Plandisziplin, die durch zahlreiche Planänderungen teilweise zu verschleiern versucht wird, Nichteinhaltung der Termine, Überziehen der geplanten finanziellen Mittel.

  • Ungenügende Beachtung des ökonomischen Nutzeffektes bei der Entwicklung neuer Geräte unter teilweise Missachtung der praktischen Erfordernisse, was u. a. zu Fehlentwicklungen führte.

  • Keine klare Abgrenzung der Verantwortlichkeit und ungenügende Koordinierung der verschiedenen Entwicklungsthemen und zwischen den Bedarfsträgern.

Die Auswirkungen dieser Arbeitsweise sind an zahlreichen Beispielen zu erkennen, von denen nur einige der wesentlichsten angeführt werden sollen.

Im Jahre 1960 wurden dem Ministerium für Verkehrswesen für Forschungs- und Entwicklungsarbeiten rund 20 Mio. DM vom Staatshaushalt der DDR zur Verfügung gestellt. Die im Plan 1960 vorgesehenen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten wurden aber nicht erfüllt, und ca. 50 % der Mittel wurden Ende des Jahres 1960 dem Staatshaushalt zurückgegeben.

Vom FEV wurde der Produktionsplan praktisch nicht erfüllt, und es kam in der Auslieferung von Maschinen und Geräten zu erheblichen Verzögerungen. So wurden z. B. Maschinen für die Gleisunterhaltung bzw. für den Gleisneubau verspätet ausgeliefert, was mit dazu beitrug, dass in den ersten drei Quartalen 1960 ca. 1 600 km Gleise nicht durchgearbeitet werden konnten. Den Plan Forschung und Entwicklung konnte das FEV zwar formal mit 100,3 % erfüllen, jedoch nur dadurch, weil bei einer Reihe von Themen mehrere Änderungsanträge gestellt und auch genehmigt wurden. Damit wurde meist eine Erhöhung der finanziellen Aufwendungen und eine Senkung der vorgesehenen Leistungsstufe erreicht. Diese Änderungsanträge wurden zum größten Teil erst im November 1960 gestellt, also zu einem Zeitpunkt, der es den Auftraggebern nicht mehr gestattete, diese Veränderungen auch in ihren Plänen zu berücksichtigen. Die Änderungsanträge garantierten somit dem FEV eine Planerfüllung, nicht aber den Nutzern der Geräte.

Diese Praxis und die Möglichkeit, ohne besondere Schwierigkeiten Planänderungsanträge genehmigt zu bekommen, führte im FEV zu der Tendenz, nicht konsequent um die Einhaltung von Terminen und geplanten Mitteln zu kämpfen. So war für die Schotterbettreinigungsmaschine (SBR Ia) die Ausarbeitung der fertigungsgerechten Konstruktionsunterlagen mit einem Mittelverbrauch von 195 TDM geplant. Erreicht wurde nur der teilweise Bau des Funktionsmusters mit einem finanziellen Aufwand von über 225 TDM. Es ist mit einem noch erheblich höheren Mittelverbrauch zu rechnen, bevor die geplante Leistungsstufe erreicht wird.

Für eine Einheitsgleisbremse war als Leistungsstufe die Erprobung des Fertigungsmusters mit einem Mittelaufwand von 55 TDM geplant. Erreicht wurde der Bau des Funktionsmusters und seine teilweise Erprobung, wobei der finanzielle Aufwand bereits 400 TDM beträgt. Auch hier kann noch nicht gesagt werden, welche Geldaufwendungen für den Abschluss der Entwicklung noch erforderlich sind.

Ferner wurde durch das FEV an das Amt für Forschung und Technik beim Ministerrat der DDR der Antrag gestellt, Ausbuchungen in Höhe von über 4 Mio. DM vorzunehmen. Es handelt sich hierbei um verausgabte Mittel für Themen der letzten vier bis sechs Jahre, denen vorwiegend durch Fehlentwicklungen des ehemaligen Technischen Zentralamtes (TZA) und des FEV kein entsprechender materieller Wert entgegensteht. Die betreffenden Maschinen und Geräte müssen z. T. verschrottet werden. Diese Verluste entstanden in der Hauptsache durch unqualifizierte Arbeit der einzelnen Themenbearbeiter, durch Nichtbeachtung der Erkenntnisse der Praxis bzw. der bestehenden Vorschriften und durch Änderung der Forderungen, die seitens der Hauptverwaltungen an die Maschinen und Geräte gestellt werden. (Durch die Bildung von Konstruktionsgruppen Anfang des Jahres 1961 soll jetzt gewährleistet werden, dass sowohl in zeitlicher als auch in qualitativer Hinsicht eine Verbesserung erfolgt.)

Als besonders krasses Beispiel muss die Entwicklung von Schotterbettreinigungsmaschinen genannt werden. Von der Deutschen Reichsbahn müssen jährlich ca. 2 400 km der Strecke planmäßig durchgearbeitet werden. Außerdem läuft ein umfangreiches Oberbauerneuerungsprogramm. Gegenwärtig entspricht der Oberbau der DR nicht voll den Transportbedürfnissen, wofür Hauptursache die Vernachlässigung der planmäßigen Durcharbeitung der Strecke ist. So besteht besonders auch unter Berücksichtigung der Arbeitskräftelage die Notwendigkeit, die Oberbauarbeiten schnellstens zu mechanisieren. Der DR wurde aber bisher erst eine Schotterbettreinigungsmaschine aus DDR-Produktion zur Verfügung gestellt, jedoch wurden fünf verschiedene Typen von Schotterbettreinigungsmaschinen im FEV in die Entwicklung aufgenommen. Es wäre zu prüfen, ob es nicht sinnvoller ist, nur ein oder zwei Typen zu entwickeln, um eine schnelle Hilfe zu erreichen.

Obwohl eine vom VEB »Heinrich Rau« in Wildau gebaute Schotterbettreinigungsmaschine (SBR I) nur die geringe Leistung von insgesamt 40,5 km in den Jahren 1956 bis 1960 brachte, bei einem Mittelverbrauch von 1 360 TDM zum Bau der Maschine, wurde mit nur unwesentlichen Abänderungen eine weitere Maschine dieses Typs in Bau genommen und bisher 1 Mio. DM dafür verausgabt. Eine vom VEB Bleichert für 1 195 TDM gebaute Schotterbettreinigungsmaschine (SBR II) hat sich ebenfalls nicht bewährt und wird verschrottet. Vier weitere Schotterbettreinigungsmaschinen sind beim FEV Blankenburg selbst im Bau, wofür bisher 1 895 TDM Kosten entstanden sind.

Vom ökonomischen Nutzeffekt her gesehen, sind somit für eine effektive Leistung von insgesamt 40,5 km Schotterreinigung in den Jahren 1956 bis 1960 rund 5,5 Mio. DM ausgegeben worden. Zwei von der Schweiz für je 520 TDM importierte Maschinen leisteten dagegen 50,4 bzw. 62,8 km Schotterreinigung allein im Jahre 1960, wobei die Kapazität dieser Maschinen bei besserer Ausnutzung noch höher liegt. Ferner ist zu bemerken, dass unter Berücksichtigung des Umfanges des Streckennetzes der DR der Bedarf mit ca. zehn Schotterbettreinigungsmaschinen gedeckt wäre, sodass der Aufwand der Entwicklung gegenüber dem Bedarf in keinem gesunden Verhältnis steht.

Im Jahre 1960 übergab das FEV Oberbaugeräte und Sonderfahrzeuge im Werte von 7,6 Mio. DM, mit denen die körperlich schweren Arbeiten beseitigt bzw. eingeschränkt und die Arbeitsproduktivität gesteigert werden soll. Ein ökonomischer Nutzen dieser Geräte kann aber nur in wenigen Fällen nachgewiesen werden, weil im FEV ökonomische Untersuchungen nur im geringen Maße durchgeführt werden. Um die Zweckmäßigkeit der Entwicklung einzuschätzen und um Schlussfolgerungen für die Anzahl der zu bauenden Geräte ziehen zu können, sind solche Untersuchungen aber unbedingt notwendig.

In zwei Fällen wurden Entwicklungen erfolgreich abgeschlossen, ohne sie in die Produktion zu überführen. So wurde die Entwicklung einer Einheitsdrehscheibe mit einem Mittelverbrauch von 17 700 DM abgeschlossen, eine Ausnutzung erfolgt aber nicht. Eine Lokachssenke mit einem Geldaufwand von rund 9 000 DM wurde ebenfalls nicht in die Produktion überführt. Von der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft beim Ministerium für Verkehrswesen wurde kein Betrieb für den Bau der Fertigungsmuster benannt, obwohl diese Entwicklungen von der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft als dringend in Auftrag gegeben wurden.

Aufgrund von Fehlentwicklungen wurden im Jahre 1960 eine Reihe Themen abgebrochen, für die insgesamt 273 TDM verausgabt wurden. So waren beim Projekt »automatische Gewichtsermittlung« einerseits grobe technische Mängel vorhanden, und andererseits bestand seitens der Hauptverwaltung Betrieb und Verkehr gar kein Bedürfnis für dieses Gerät. (Die Entwicklung erfolgte mit einem Kostenaufwand von 105 300 DM,) Das Thema »fahrbare Gitterpalette« wurde nach einem Mittelverbrauch von 43 700 DM abgebrochen, weil keine verbindliche Aufgabenstellung vorlag und die Technologie des Einsatzes nicht klar war. Das Thema »Löscheentfernung aus der Rauchkammer« wurde abgebrochen, weil die derzeitige Beschaffenheit der Lösche keine Möglichkeit zum Saugen zulässt. (Es wurden Mittel in Höhe von 20 700 DM verbraucht.)

Im FEV liefen im Jahre 1960 16 Themen mit Gleisbremsen bzw. automatischen Hemmschuhgruppen. Der Mittelaufwand betrug in den Jahren 1959/60 1 510 TDM. Hinzu kommen weitere 1 338 TDM für diese Entwicklung in den Jahren zuvor durch das ehemalige Technische Zentralamt, sodass sich die Gesamtsumme fast auf 3 Mio. DM beläuft. Eingebaut und in Betrieb sind bisher aber erst vier Gleisbremsen der DDR-Produktion, was ebenfalls das schlechte Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen erkennen lässt. Drei Gleisbremsen mit einem Kostenaufwand von 530 TDM werden jetzt verschrottet, weil sie angeblich nur zu Studienzwecken gebaut worden waren.

Als Hauptursachen für diese schädlichen Erscheinungen muss die mangelhafte Kollektivität der Leitung des FEV, die teilweise daraus resultierenden Schwächen in der Leitungstätigkeit und die offensichtlich ungenügende Auswertung der Beschlüsse von Partei und Regierung, besonders der entsprechenden Plenen der Partei, angesehen werden.

Bis zur Ablösung des ehemaligen Werkleiters Lindemann Mitte Januar 1961 war zum Beispiel typisch, dass Werkleitung, Partei- und Gewerkschaftsleitung nur ungenügend zusammenarbeiteten. Während die Werkleitung einen ungenügenden Kampf um die Erfüllung des Forschungs- und Entwicklungsplanes führte und die Koordinierung mit den einzelnen Hauptverwaltungen des Ministeriums für Verkehrswesen vernachlässigte, stellte die Parteiorganisation und -leitung nicht die ökonomische Lage im Betrieb und die sich daraus ergebenden Aufgaben in den Mittelpunkt ihrer Arbeit und die Gewerkschaftsleitung befasste sich vorwiegend nur mit sozialen Problemen und Forderungen.

Zum größten Teil wird eine Beseitigung dieser Mängel in der Leitungstätigkeit durch unkritisches und teilweise versöhnlerisches Verhalten verschiedener Betriebs- und Parteifunktionäre erschwert. Durch diese Schwächen in der Zusammenarbeit war es z. B. möglich, dass die Parteileitung von wichtigen Entscheidungen des Werkleiters lediglich informiert wurde, ohne dass vorher eine Beratung darüber stattgefunden hat. So wurden einerseits vom Werkleiter die Möglichkeiten des Werkes überschätzt und Aufgaben übernommen, die nicht zu realisieren waren. Dadurch wurden Termine für die Entwicklung bestimmter Geräte bis zu einem Jahr und länger überzogen. Obwohl von einer Reihe Parteileitungsmitgliedern die Meinung vertreten wurde, dass verschiedene Aufgabenstellungen unreal waren, akzeptierten sie andererseits diese Entscheidungen des Werkleiters, ohne sich damit auseinanderzusetzen.

In Auswertung des 9. Plenums2 wurde durch die Partei- und Werkleitung ein Maßnahmeplan erarbeitet und popularisiert, in dem u. a. für fünf wichtige Forschungs- und Entwicklungsthemen Termine festgelegt wurden. Keiner dieser Termine wurde jedoch eingehalten, weil nicht darauf geachtet wurde, diese Maßnahmen in der täglichen Arbeit durchzusetzen.

Die vom FEV ausgehende »Blankenburger Methode«3 wurde in starkem Maße durch die Presse und andere Mittel popularisiert, und eine Vielzahl von Betrieben der DDR arbeiten nach ihr bzw. besuchen laufend Delegationen der verschiedensten Betriebe des FEV, um Erfahrungen zu sammeln und an Ort und Stelle diese Arbeitsmethode zu studieren. Im FEV selbst wird diese Methode aber fast nicht angewandt. Bezeichnend ist, dass die Gewerkschaftsleitung im FEV von einem Wettbewerb im Zusammenhang mit der »Blankenburger Methode« keine Kenntnis hatte und erst nach Veröffentlichung und Popularisierung durch den Werkleiter davon erfuhr.

Typisch für das nicht immer parteimäßige Verhalten von Angehörigen der Betriebs- und Parteileitung ist beispielsweise auch die Stellung zu Angehörigen der Intelligenz. Obwohl im FEV sehr viele Angehörige der Intelligenz beschäftigt sind und die Arbeit mit der Intelligenz deshalb besonders im Vordergrund stehen müsste, wird sie selbst vom 1. Sekretär der SED-Betriebsleitung unterschätzt. Das zeigt sich darin, dass man sich scheut, ständigen Kontakt mit den Angehörigen der Intelligenz herzustellen und politisch-ideologische oder auch fachliche Auseinandersetzungen mit ihnen zu führen, selbst dann, wenn es sich um Mitglieder der SED handelt. Stattdessen versucht man als Hauptursache für die Nichterfüllung der Forschungs- und Entwicklungspläne die teilweise Unerfahrenheit junger wissenschaftlicher Mitarbeiter hinzustellen, aber auch hier, ohne die Schlussfolgerung zu ziehen, die jungen Absolventen der Hoch- und Fachschulen besser zu unterstützen und anzuleiten. Eine falsche Behandlung der Intelligenz geht auch aus nachfolgendem Beispiel hervor, das den mangelhaften Kontakt und das Zurückweichen vor Auseinandersetzungen zeigt:

Im Produktionsplan des FEV ist für 1961 der Bau eines fahrbaren Plattenwerkes für den Wohnungsbau vorgesehen. Nach der Fertigstellung sollten zur Erprobung in Blankenburg 90 Wohnungseinheiten gebaut werden. Den Ingenieuren, die gegen Bezahlung nach Dienstschluss an dieser Entwicklung arbeiten und denen man solche Wohnungen versprach, ist aber noch nicht bekannt, dass sie entgegen den Zusicherungen keine Wohnungen erhalten, weil nur 32 gebaut werden und diese für Arbeiter vorgesehen sind, die im Rahmen des Chemieprogramms die Rübelandstrecke elektrifizieren.

Entscheidend für die derzeitige Situation im FEV ist ferner die Tatsache, dass kein Perspektivplan über die Aufgaben des Werkes bis 1965 – auf der Grundlage des Siebenjahrplanes – und kein Plan für die sozialistische Rekonstruktion vorhanden sind. Bis zum jetzigen Zeitpunkt ist im FEV deshalb auch noch nicht bekannt, welche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten in den nächsten Jahren zu realisieren sind. Dadurch kann auch mit dem Vorlauf der Arbeiten nicht begonnen werden, zumal im FEV auch nicht die Perspektiven der einzelnen Hauptverwaltungen des Ministeriums für Verkehrswesen bekannt sind. Aus dieser Situation heraus resultieren auch die vielfachen Änderungen im Laufe der Entwicklungs- und Konstruktionszeit, weil u. a. die Hauptverwaltungen andere Vorstellungen über bestimmte Technologie, Leistung usw. haben. Hinzu kommt, dass im FEV durch die zentrale Abteilung Forschung und Entwicklung der Plan 1961 reduziert wurde und sich das FEV deshalb für das 2. Halbjahr 1961 selbst Aufgaben stellte, ohne zu wissen, ob diese zweckmäßig sind. In Auswirkung dieser Unkenntnis der konkreten Perspektive müssten zum 1.1.1962 beispielsweise 23 Konstrukteure entlassen werden, falls keine bindende Aufgabenstellung für das FEV mehr erfolgt. (Die Leitung der zentralen Abteilung Forschung und Entwicklung des MfV ist von dieser Situation unterrichtet.) Ungeklärt ist für die nächsten Jahre auch die Überführung der Entwicklungen des FEV in die Produktion. Es gibt bis jetzt noch kein Werk, das ab 1962 größere Serien, die nicht im FEV selbst gebaut werden können, auflegt.

Der ehemalige Werkleiter Lindemann hat durch seine Arbeitsweise beträchtlichen Anteil an den im FEV vorhandenen Mängeln. Von Beschäftigten des FEV wurde deshalb sein Einsatz in eine noch verantwortlichere Funktion (Direktor der VVB Schienenfahrzeuge) mit Befremden aufgenommen. Der am 15.1.1961 neu eingesetzte Werkleiter des FEV, Wagner, ist bemüht, die in der Vergangenheit aufgetretenen Hemmnisse und Schwächen zu überwinden.

Wie aus den bisher angeführten Beispielen hervorgeht, sind aber die Ursachen für die im FEV vorhandenen Mängel keineswegs nur auf die Tätigkeit des Werkleiters zurückzuführen, sondern es bedarf unbedingt einer stärkeren Kollektivität der Leitung und einer Verbesserung der Tätigkeit der Partei- und Gewerkschaftsorganisation im FEV.

In gleichem Maße ist auch die mangelhafte Anleitung und Kontrolle der zentralen Abteilung Forschung und Entwicklung (ZFE) im Ministerium für Verkehrswesen – der das FEV direkt untersteht – und die ungenügende Koordinierung zwischen allen an der Forschung und Entwicklung auf dem Gebiete des Verkehrswesens beteiligten Stellen als Ursache für die im Bericht geschilderte Situation im FEV anzusehen. Es erscheint deshalb angebracht, dass eine Komplexbrigade, bestehend aus Vertretern der Partei, des FDGB und des Ministeriums für Verkehrswesen die Situation im FEV Blankenburg analysiert und konkrete Vorschläge zur Beseitigung der im vorliegenden Bericht genannten Mängel und Hemmnisse erarbeitet.

  1. Zum nächsten Dokument Vorkommnisse an den Mai-Feiertagen
    15. Mai 1961
    Bericht Nr. 235/61 über den Verlauf des 1. und 8. Mai 1961, über feindliche Tätigkeit und besondere Vorkommnisse in diesem Zusammenhang
  2. Zum vorherigen Dokument Flucht von Mitarbeitern des Staatsapparats
    28. April 1961
    Einzel-Information Nr. 221/61 über die Republikflucht von Mitarbeitern aus dem Staatsapparat