Beeinträchtigung Sonderbauvorhaben
2. März 1983
Information Nr. 85/83 über einige, die planmäßige Realisierung von Sonderbauvorhaben des Verkehrswesens der DDR beeinträchtigende Faktoren
Dem MfS vorliegende Hinweise zu den auf der Grundlage entsprechender Beschlüsse der Partei- und Staatsführung zu realisierenden Sonderbauvorhaben des Verkehrswesens der DDR (Vereinbarung mit der BRD bzw. dem Senat von Berlin-West)
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Neu- und Ausbau der Autobahn im Bereich der Grenzübergangsstelle Wartha bis 1984,
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weiterer Ausbau des Mittellandkanals bis 1984 und
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Maßnahmen zur Verbesserung des Eisenbahnverkehrs zwischen der BRD und Berlin (West) bis 1983
weisen auf einige, die planmäßige Realisierung beeinträchtigende Faktoren hin.
Vorliegenden Einschätzungen von Experten zufolge behindern gegenwärtig vor allem Mängel in der leitungsmäßigen Beherrschung der erforderlichen Baumaßnahmen den planmäßigen Neu- und Ausbau der Autobahn im Bereich der Grenzübergangsstelle Wartha sowie verschiedene Vorhaben zur Verbesserung des Eisenbahnverkehrs zwischen der BRD und Berlin (West).
Während sich im Bereich der zuständigen Leitungsebenen des Ministeriums für Verkehrswesen sowie bei den als Hauptauftraggeber fungierenden Bereichen des Verkehrswesens eine spürbar straffere Leitung und Kontrolle festgelegter Maßnahmen und Aufgaben abzeichnen, kommen die als Hauptauftragnehmer eingesetzten und mit der Bauausführung beauftragten Betriebe des Bauwesens sowie deren Kooperationspartner insbesondere
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VEB Bau- und Montagekombinat Magdeburg,
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VEB Bau- und Montagekombinat Erfurt und VEB Industriebau Erfurt,
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VEB Autobahnbaukombinat, Betrieb Straßenbau Weimar und Betrieb Brückenbau Dresden,
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VEB Tiefbaukombinat Potsdam sowie VEB Stadtbau Potsdam,
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VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB)
ihrer Verantwortung für die termingemäße und qualitätsgerechte Realisierung der festgelegten Baumaßnahmen noch nicht in ausreichendem Maße nach. Dadurch wird die termingemäße, qualitätsgerechte und effektive Realisierung der Bauvorhaben beeinträchtigt.
Das betrifft u. a.
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den teilweisen ineffektiven Einsatz und die Nutzung vorhandener Bau- und Montagekapazitäten,
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den wiederum daraus resultierenden Mehraufwand an materiellen und finanziellen Mitteln und
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dadurch verursachte zeitweilige Behinderungen betriebs- und verkehrstechnologischer Prozesse in der Betriebsführung.
Das Vorhaben »Neu- und Ausbau der Autobahn im Bereich der Grenzübergangsstelle Wartha« (bestätigter Investitionsaufwand 108,0 Mio. Mark) weist zwar bis Ende Dezember 1982 eine wertmäßige Übererfüllung des Planes in Höhe von 5,1 Mio. Mark auf (Realisierungsstand insgesamt in Höhe von 73,4 Mio. Mark); Experten schätzen jedoch ein, dass trotz dieses insgesamt positiven Ergebnisses an einer Reihe von Teilobjekten Rückstände zum Bauablaufplan zu verzeichnen sind. Das betrifft insbesondere den Bau des Dienstobjektes, die Errichtung des NKW- und KOM-Abfertigungstraktes und die Entwässerung sowie Brückenbauwerke (außer der Werratalbrücke).
Die eingetretenen Rückstände resultieren in erster Linie aus dem verspäteten Baubeginn als Folge schleppender Projektauslieferung durch den Hauptauftragnehmer VEB BMK Erfurt und aus aufgetretenen Schwierigkeiten bei der Bereitstellung erforderlicher Baukapazitäten durch den VEB Industriebau Erfurt.
Ein weiteres Problem besteht darin, dass für das Vorhaben Grenzübergangsstelle Wartha nach wie vor keine Bestätigung der Grundsatzentscheidung vorliegt, sodass aufgrund der gleitenden Projektierung im weiteren Realisierungsverlauf mit Änderungen an Teilprojekten zu rechnen sei.
Im Interesse der strikten Einhaltung des in den zentralen Beschlüssen bestätigten Investitionsaufwandes wurde durch die Arbeitsgruppe »Sonderbauvorhaben« im Ministerium für Verkehrswesen eine Überprüfung der baulichen Anlagen, der Ausstattungen und Ausrüstungen der Grenzübergangsstelle Wartha durchgeführt, in deren Ergebnis unter Anlegung strengster Maßstäbe der Sparsamkeit vorhandene Möglichkeiten einer Aufwandsreduzierung geprüft wurden.
Diese Möglichkeiten bestehen nach Auffassung dieser Expertengruppe vor allem
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in der Reduzierung der Verkehrsfläche unter Beachtung der funktionellen Verbindung aller Kontrollobjekte einschließlich der Zufahrt von und zur Autobahn,
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in der Verringerung des konstruktiven Deckenaufbaus der Verkehrsflächen von 24 cm auf 20 bzw. 18 cm,
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in der Reduzierung der Gebäudegrundflächen um ca. 2 bis 4 m² sowie der Raumhöhen,
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in der Herauslösung der Komplexe für die medizinische Betreuung (Erweiterung bestehender Einrichtungen in Eisenach),
in der Reduzierung der Anforderungen an die Beleuchtung in den Kontroll-, Arbeits- und Sozialräumen sowie über den Kontrollflächen unter Anwendung der mit den veränderten TGL festgelegten Normative.
Im Interesse der Durchsetzung vorgenannter Einsparungsmöglichkeiten werde es jedoch für erforderlich gehalten, seitens des Ministeriums für Verkehrswesen und des Investitionsauftraggebers – VEB Autobahndirektion – Sitz Berlin/Halle – mit größerer Konsequenz auf die Aufwandsenkung Einfluss zu nehmen.
Obwohl festgelegt war, erst 1983/84 konzentriert den Betondeckenbau für die Fahrbahn zu realisieren, ist bereits Ende November 1982 im Bereich des Autobahnabschnittes Kirchtal mit den Betondeckenarbeiten begonnen worden.
Dabei zeigten sich während des Einbringens des Deckenbetons erhebliche Probleme bei der Qualitätssicherung (Abweichungen in der Ebenheit bis zu 17 mm bei höchstens zugelassenen 4 mm), die letztlich zur Einstellung der Deckenbetonproduktion und damit der Betonierarbeiten in diesem Abschnitt führten.
Durchgeführte Überprüfungen erbrachten Hinweise auf erhebliche Mängel in der Leitungstätigkeit des VEB ABK, Betrieb Straßenbau Weimar, bei der Vorbereitung der Betonproduktion.
Das betrifft z. B.:
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Nichtvorliegen einer Technologie über die Betonfertigung, den Transport und Einbau,
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Aufnahme der Produktion mit zwei Mischanlagen ohne das Vorliegen von Erfahrungswerten zur Sicherung einer gleichmäßigen Qualität,
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Einsatz unqualifizierten Personals an den Mischern und im Einbau,
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ungenügende Sicherung der Qualitätskontrollen der Betonmischungen und Nichteinhaltung notwendiger Prüffolgen und -abstände bei den aufgetragenen Betondecken ließen Mängel nicht im vollen Umfang erkennbar werden,
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Verzicht auf mögliche Tests in Vorbereitung des Baubeginns (Betonierungsarbeiten) im vorgesehenen Bauabschnitt,
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hohe Ausfallzeiten der Mischer und Einbautechnik durch technische Defekte.
Neben den aus der Leitungstätigkeit resultierenden Mängeln gestattete die angewandte Kombination von zwei Mischern BAA 60 (DDR-Produktion) und Gleitschalungsfertiger GSF 8,5 m (NSW-Importgerät) keine qualitätsgerechte Produktion. (Die konstruktiv bedingt nicht ausreichende Anlagenleistung der Mischanlage BAA 60 ermöglicht keine kontinuierliche Beschickung des wesentlich leistungsstärkeren Gleitschalenfertigers.)
Vom GAN wurden zwischenzeitlich Maßnahmen zur Beschaffung eines leistungsfähigeren Mischertyps eingeleitet; der Zeitpunkt des möglichen Einsatzes dieser Anlage ist jedoch unbestimmt.
Eine Reihe von Arbeiten an der Kolonnenwegbrücke (wie z. B. Schalarbeiten, Abdichtarbeiten, Betondeckenaustragungen) verläuft äußerst schleppend. Obwohl ständige Forderungen zur Verstärkung der Aktivitäten an den GAN herangetragen werden, erfolgten durch den VEB ABK, Betrieb Brückenbau Dresden, bisher keine entsprechenden Reaktionen. Die termingemäße Fertigstellung dieses Bauwerkes ist jedoch Voraussetzung für die Erdarbeiten im Grenzstreckenabschnitt und die vorgesehenen Sicherungsmaßnahmen in der Anbindung.
Am 2. Dezember 1982 kam es nach Gesteinssprengungen im Bereich der Transitstrecke F 7a zu einem Gesteinsrutsch von ca. 10 000 t, wodurch akute Gefahr der Verschüttung der Transitstrecke bestand. Durch den bauausführenden Betrieb wurde der gefährdete Bereich beräumt und die akute Gefahr beseitigt.
Daraufhin über einen längeren Zeitraum durchgeführte Kontrollmessungen durch den VEB Geodäsie und Kartographie Erfurt ergaben keine Hinweise auf weitere Felsbewegungen.
Wegen der komplizierten geologischen Verhältnisse in diesem Abschnitt ist jedoch Meinungen von Experten zufolge im weiteren Bauverlauf eine Wiederholung nicht gänzlich auszuschließen.
Es sind Maßnahmen eingeleitet, um mittels geodätischer Messungen langfristig eine großräumige Rutschung zu erkennen. Weiterhin wird die Möglichkeit einer Änderung der projektmäßig vorgesehenen Böschungsneigung geprüft.
Dieses Problem sollte auch nach Fertigstellung der Autobahn weiterhin unter Kontrolle gehalten werden, um eventuelle Rutschungen infolge Erschütterung durch den Fahrverkehr rechtzeitig zu erkennen.
Nach weiter vorliegenden Hinweisen bestehen auch bei der Realisierung von Maßnahmen zur Verbesserung des Eisenbahnverkehrs zwischen der BRD und Berlin (West) auf der Transitstrecke Marienborn – Griebnitzsee eine Reihe von Schwierigkeiten, die vor allem gekennzeichnet sind durch
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wesentliche Terminüberschreitungen wegen ungenügenden Einsatzes der geplanten Baukapazität,
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mangelhaftes Beherrschen der notwendigen Bautechnologien,
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Behinderung korrespondierender Teilvorhaben wegen fehlender Baufreiheit,
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nicht rechtzeitige Sicherstellung erforderlicher Baumaterialien, insbesondere Betonfertigteile und
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Verstöße gegen Qualitätsvorschriften und fehlerhafte Bauausführung durch Einzelgewerke.
Bei dem Teilvorhaben »zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Potsdam/Stadt – Werder« sind die Gleisbauarbeiten zwischen dem Bahnhof Wildpark und der Havelbrücke (Potsdam/Stadt) vom Gleisbaubetrieb Magdeburg im Wesentlichen realisiert worden.
Die nicht termingerechte Realisierung der vom VEB Tiefbaukombinat Potsdam zu erbringenden Erdschachtarbeiten für Kabelverlegung verzögerte die Fertigstellung der Gleisbauarbeiten im Bereich des Bahnhofs Wildpark.
Die qualitätsmäßige Ausführung der Erdschachtarbeiten entsprach infolge Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Kabelgrabentiefe nicht den Erfordernissen. Die trotzdem erfolgte Kabelverlegung erfolgte in einer solchen Tiefe, die bei späteren Gleisunterhaltungsarbeiten begünstigend für mögliche Beschädigungen wirken kann. Darüber hinaus kann unter den Bedingungen des durchgängigen Eisenbahnverkehrs oder durch witterungsbedingte Umwelteinflüsse die Funktionstüchtigkeit der Signal- und Sicherungsanlagen gestört werden.
Die Arbeiten am Teilvorhaben »Havelbrücke (Potsdam/Stadt)« wurden vom VEB Stahlbau Dessau nicht planmäßig abgeschlossen (entsprechend überarbeitetem Ablaufplan vom Oktober 1982 erfolgte das Einrollen des letzten Brückenbauteils mit fünf Wochen Verzögerung im Februar 1983).
Der Verzug resultiert aus der nichttermingemäßen Fertigstellung der Widerlager durch den VEB Autobahnbaukombinat, Betrieb Brückenbau Dresden. Hinzu kommt, dass der Nachauftragnehmer – VEB Autobahnbaukombinat Dresden, Oberbauleitung Brandenburg – die entsprechenden Produktionsvorbereitungen, vor allem hinsichtlich der Überprüfung der Materialbestände, nur mangelhaft getroffen hatte.
Zum gegenwärtigen Stand der Realisierung des Teilvorhabens »Gleisbildstellwerk Wildpark« (Fertigstellungstermin 30. Juni 1983; Hochbau Ende November 1982 im Wesentlichen beendet) liegen Hinweise vor, dass die dem VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB) vertragsgemäß eingeräumte Baufreiheit zur Installation der sicherungstechnischen Anlagen und Einrichtungen nur ungenügend genutzt wird, um die geplanten Leistungen zu erbringen.
Trotz Zusagen des Werkdirektors des VEB WSSB sowie des Vertreters des Ministeriums für Elektrotechnik/Elektronik in der Arbeitsgruppe »Staatlicher Leiter« ist der zur Beschleunigung des Baufortschrittes erforderliche verstärkte Arbeitskräfteeinsatz bisher nicht eingetreten (statt des vorgesehenen Einsatzes von zehn Montagekräften sind bisher lediglich vier bis fünf Monteure im Gleisbildstellwerk tätig gewesen).
Von den für 1982 geplanten Leistungen in Höhe von 2,2 Mio. Mark wurden demzufolge nur 600 TM realisiert.
Unter den gegenwärtigen Bedingungen ist die Einhaltung des Fertigstellungstermins des Gleisbildstellwerkes (30.6.1983) nicht gesichert, sodass die zur Sicherung der vollen Funktionsfähigkeit erforderliche Zeitspanne für Prüfungs- und Erprobungsarbeiten für die Betriebsführung im Bahnhofsbereich Potsdam-Wildpark bisherigen Erfahrungen zufolge nicht ausreicht.
Nach vorliegenden Expertenmeinungen kann unter Beachtung des gegenwärtigen Realisierungstandes der Teilvorhaben
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zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes zwischen Potsdam/Stadt und Werder,
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Ausbau der Strecke Berlin (West) – Griebnitzsee, einschließlich Rekonstruktion der Grenzübergangsstelle Griebnitzsee
davon ausgegangen werden, dass im Dezember 1983 der Abschluss dieser Vorhaben planmäßig erfolgt.
Dagegen sei das Vorhaben »Bau einer Wasch- und Reinigungsanlage im Bahnbetriebswagenwerk Berlin-Rummelsburg« nach vorliegenden Einschätzungen aufgrund des Standes der Bauausführung und trotz der im »Gemeinsamen Maßnahmeplan des Ministers für Verkehrswesen und Ministers für Bauwesen vom 16.9.1982« getroffenen Festlegungen und der dem Politbüro des ZK der SED gegebenen Zusage der planmäßigen Inbetriebnahme des Vorhabens am 15.12.1983 wegen ungenügender Aktivitäten der dem Ministerium für Bauwesen unterstellten bauausführenden Betriebe gefährdet.
Das Ministerium für Verkehrswesen entwickelte zur leitungsmäßigen Sicherung der geplanten Bauabläufe ein straffes, monatliches Rapportsystem unter Leitung des Staatssekretärs im MfV, Gen. Dr. Schmidt,1 und unter Teilnahme des Stellvertretenden Ministers für Bauwesen, Gen. Kurtzer.2
Dabei zeigt sich jedoch, dass ein Teil der im vorgenannten »Gemeinsamen Maßnahmeplan« festgelegten Aufgaben und der im Ergebnis der Rapporte getroffenen Festlegungen von den Baubetrieben nicht oder nur mit großem Zeitverzug realisiert werden.
Die zur Forcierung des Baufortschritts geforderte »Zyklusarbeit«3 durch den VEB Bau- und Montagekombinat Magdeburg wurde verspätet am 22.11.1982 begonnen, jedoch nach ca. zehn Tagen wieder eingestellt. Obwohl zum Jahresende 1982 wieder ein verstärkter Arbeitskräfteeinsatz auf der Baustelle einsetzte, hat sich bisher im Arbeitsrhythmus kaum etwas verändert. Nach wie vor besteht an Wochenenden lediglich eine »symbolische« Besetzung der Baustelle für Entladezwecke.
Es wird eingeschätzt, dass ohne die Aufnahme der »Zyklusarbeit« der Endtermin der Fertigstellung des Teilvorhabens nicht erreicht werden kann.
Die eingesetzte Baustellenleitung (HAN ist der VEB BMK Magdeburg) beherrscht offensichtlich die bautechnologischen Prozesse auf dieser Baustelle noch nicht in erforderlichem Maße, sodass u. a. die nach mehrmaligen Terminverschiebungen gegebene Zusicherung, am 13.12.1982 mit den Betonierungsarbeiten in der Mittelhalle zu beginnen, zum wiederholten Male nicht eingehalten wurde. Der VEB BMK Ost, Betriebsteil Brandenburg, unterbrach die Arbeiten wegen parallel dazu noch laufender Sandstrahlarbeiten.
Zwischenzeitlich wurde der Gesamtablaufplan für dieses Bauvorhaben unter Berücksichtigung des aus dem Jahr 1982 resultierenden Überhanges (ca. 4 Mio. Mark) und der erforderlichen Baufreiheitstermine für die Ausrüstungsleistungen termingemäß fertiggestellt. Dennoch werden die Rückstände an Teilvorhaben (z. B. Wärmeformstation, Flachbau, Durchörterungen) immer größer.
Neben nicht zeitgerechter Materialbereitstellung, z. B. der Betonfertigteilelemente, und unzureichendem Arbeitskräfteeinsatz ist das Anwachsen der Rückstände auf Nichteinhaltung abgestimmter Terminketten mit parallel verlaufenden Bauabläufen zurückzuführen. Darüber hinaus entspricht der Kapazitätseinsatz an solchen Objekten wie Trafostation, Pumpwerk, Siebkesselpumpwerk und Heizleitung zum Stellwerk nicht den geschaffenen Möglichkeiten einer konzentrierten Baudurchführung.
Obwohl seitens der Leitungsorgane des Bauwesens eine Reihe von Maßnahmen zur kadermäßigen Verstärkung der Baustellenleitung getroffen wurde, setzt sich eine spürbare Verbesserung der Leitungstätigkeit nur zögernd durch.
Ausgehend von der Kompliziertheit der Aufgaben und Bedingungen auf der Baustelle wird zur Sicherung des Endtermins der Fertigstellung des Vorhabens die Beratung weitergehender Maßnahmen zur Verbesserung der Leitungsarbeit zwischen dem Ministerium für Verkehrswesen und Ministeriums für Bauwesen von Experten für unbedingt erforderlich gehalten.
Bei der Realisierung des Vorhabens »Weiterer Ausbau des Mittellandkanals« zeichnet sich ein kontinuierlicher Fortgang aller Baumaßnahmen ab.
Anlässlich des am 21.10.1982 geführten Gesprächs zwischen den Beauftragten des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR und Vertretern des Bundesverkehrsministeriums der BRD wurden die durch die DDR erbrachten Leistungen zur vertragsgerechten Realisierung des Sonderbauvorhabens von BRD-Seite anerkannt.
Die geringfügig bei einzelnen Bauabschnitten aufgetretenen Rückstände dürften im I. Quartal 1983 bei Sicherung der erforderlichen leitungsmäßigen Einflussnahmen aufgeholt werden.
Aufgrund der vorgenannten Probleme bei der Realisierung der mit der BRD und dem Senat von Berlin (West) vereinbarten Sonderbauvorhaben wird seitens des MfS empfohlen, weitergehende zentrale Entscheidungen, insbesondere mit der Zielstellung zu treffen,
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damit durch das Ministerium für Bauwesen alle erforderlichen Maßnahmen eingeleitet werden, die eine planmäßige Fortsetzung der Baumaßnahmen der Sonderbauvorhaben durch die dafür beauftragten Bau- und Montagekombinate und deren Nachauftragnehmer sicherstellen, deren termingemäße und qualitätsgerechte Realisierung gewährleisten und jegliche Gefährdungen der vereinbarten Inbetriebnahmetermine ausschließen;
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über die bisher zwischen den Ministerien für Verkehrswesen und für Bauwesen bestehenden Verfahrensweisen hinausgehend in regelmäßigen zeitlich kürzeren Abständen eine ständige gegenseitige Informierung über den tatsächlichen Bauablauf zu gewährleisten, um notwendige Entscheidungen kurzfristig treffen und durchsetzen zu können;
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für das Sonderbauvorhaben »Wasch- und Reinigungsanlage für Reisezüge in Berlin-Rummelsburg« ein wöchentliches bzw. zehntägiges Rapportsystem zwischen den Ministerien für Verkehrswesen und für Bauwesen einzuführen, um die konkrete Anleitung, Hilfe und Unterstützung der Baustellenleitung durch vorgenannte Ministerien zu verstärken;
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die staatlichen und gesellschaftlichen Kontrollorgane aller an den Sonderbauvorhaben beteiligten Ministerien intensiver als bisher in den Prozess der Aufdeckung und Beseitigung der den Baufortschritt beeinträchtigenden Faktoren einzubeziehen.